“寧王”市場份額下降，二線動力電池企業起勢

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據,2022年2月,我國新能源汽車市場共計35家動力電池企業實現裝車配套。其中,排名前3家、前5家、前10家動力電池企業的裝車量占所有企業裝車量的比重分別為78.2%、86.3%和94.7%。

也就是說,排名前十的電池企業,幾乎壟斷了國內整個動力電池市場(接近95%),剩余的5%的份額由其他25家企業瓜分,每家企業的平均市場份額為0.2%。

值得注意的是,在2月裝車量排名前十的企業當中,寧德時代的裝車量為6.57GWh(超過其他9家的總和),市場占有率48%,雖仍居國內動力電池企業裝車量TOP1,但是其2月市場份額占比較1月(份額為50.2%)已有所下降,而在其后的比亞迪、中創新航,市場份額均有所上升。

“寧王”份額下降,二線廠商虎口奪食

今年2月,寧德時代裝車量6.57GWh,市場份額占比48%,就在上個月,其市場占比為50.24%;而在去年12月,這一數值為55.6%;整個2021年全年的市場份額為52%。可以說,最近3個月,“寧王”已經跌掉了7.6%的市場份額,平均到每個月的跌幅超過2.5%。

就在寧德時代市場份額下降之時,排名第二、三位的比亞迪和中創新航市場份額則顯著上升。數據顯示,比亞迪、中創新航2月裝車量分別從1月的20.97%、7.4%增加至21.2%、8.4%。

仔細分析裝機量數據可知,磷酸鐵鋰電池的快速上量是比亞迪、中創新航市場份額上升的重要推動力。今年2月,磷酸鐵鋰裝車量及產量繼續超出三元電池,且增速較三元電池明顯更高。2月,三元電池裝車量共計5.8GWh,同比增長75.6%;磷酸鐵鋰電池裝車量共計7.8GWh,同比增長247.3%。

具體到企業方面,中創新航今年1月磷酸鐵鋰裝車量為0.17GWh,占比1.93%,而在2月這一裝車量便增至0.28GWh,占比3.61%。比亞迪自2021年4月宣布旗下純電動車型將全面切換為其基于磷酸鐵鋰技術打造的刀片電池后,其新能源汽車銷量就一路高漲。2021年,比亞迪共計銷售新能源汽車603,783輛,同比增長218.30%;今年2月當月銷售新能源汽車88,283輛,同比大漲752.56%。2022年,比亞迪純電動車型目標銷售達到60萬輛。若該目標達成,將進一步提升其動力電池裝車量。

需要指出的是,除了比亞迪和中創新航外,整個二線動力電池廠商在2月的市場份額均有一定提升。統計數據顯示,今年2月,排名前3家、前5家、前10家的動力電池企業裝車量分別為10.6GWh、11.7GWh和13.0GWh,占總裝車量比分別為77.7%、85.4%和94.8%。而今年1月,排名前3家、前5家、前10家的動力電池企業裝車量占比分別為78.6%、87.1%和94.8%。兩相對比可見,前3家及前5家企業的裝車量占比較1月有所下降,這就給排名第6-10位的電池廠商騰出了部分空間。

在2月榜單上,國軒高科、LG新能源、蜂巢能源分別排名第四至第六位,其中國軒高科市場占有率超過5%,LG新能源占比2.59%,蜂巢能源占比2.48%。此外,裝車量占比高于1%的還有排名第七至第十一位的企業,分別是捷威動力、億緯鋰能、欣旺達、多氟多及孚能科技。

蓋世汽車研究院分析師指出,在成本、安全方面更具優勢的磷酸鐵鋰備受市場熱捧,以及比亞迪、中創新航、國軒高科等企業在磷酸鐵鋰技術方面的重點布局是二線電池廠商提升市場份額的第一推動力。此外,受原材料上漲、需求量激增等因素影響,越來越多的車企為了打造更穩定的供應鏈體系,紛紛通過各種方式尋求“二供”甚至“三供”,也在一定程度上帶動了二線電池廠商的市場表現。

二線電池企業積極“開源”,市場、資本兩手抓

事實上,因上游動力電池供應短缺導致車企新車交付節奏延期的現象早已屢見不鮮。早期,大眾、奧迪、奔馳都曾因缺電池而被迫延期甚至停止部分車型的生產,而今在全球疫情反復,上游原材料價格水漲船高的情況下,這一情況顯得更為嚴峻,以至于市面上傳出了不少車企高管蹲點電池廠“搶貨”的消息。

在3月26日舉辦的第八屆中國電動汽車百人會論壇上,小鵬汽車CEO何小鵬表示,動力電池供應緊張仍將是今年中國車企不小的挑戰,就小鵬汽車目前與供應商溝通情況來看,動力電池漲價比例超出想象。

因此,為了保住電池供應,也就有了前段時間“蔚小理”等16家公司增資欣旺達的事件。2月24日晚,欣旺達發布公告,公司董事會審議通過了相關增資議案,同意19家企業以24.3億元人民幣對其子公司欣旺達電動汽車電池增資,認購欣旺達汽車電池12.37億元人民幣的新增注冊資本,對應本次增資完成后欣旺達汽車電池約19.55%的股權。

其中,理想汽車關聯公司江蘇車和家、蔚來汽車關聯公司蔚瑞投資分別增資4億、2.5億元,分別持有欣旺達汽車電池3.21%和2.01%股權股。而另一位投資方Sky Top LLC的背后實際是小鵬汽車,同樣出資4億元,獲得3.21%股份。除三大造車新勢力之外,欣旺達汽車電池的投資方中還有上汽、東風等傳統車企的關聯公司身影。

由此來看,不管是造車新勢力還是傳統車企都將目光投向了二線電池廠商欣旺達。有分析指出,這一舉動背后,有車企基于對欣旺達市場表現認可的財務戰略投資,更重要的或是為了保證自身電池產品供應的穩定,為之后的合作做好鋪墊。

此前受過動力電池供應不足之苦的奔馳,近期再次拓展了其動力電池合作商。當地時間3月16日,德國梅賽德斯-奔馳宣布同遠景科技集團旗下電池科技公司遠景動力達成戰略合作。官方稱,遠景動力將為奔馳新一代豪華純電SUV明星車型EQS和EQE提供高品質、高安全性和零碳的動力電池產品。與此同時,遠景動力宣布,將在美國建設一座新的數字化零碳動力電池超級工廠,2025年實現量產,這將是遠景動力在北美地區的第二座電池工廠。

除了車企主動出擊、伸出橄欖枝外,二線動力電池廠商們也在積極“開源”。

3月18日,億緯鋰能公告,近日收到了Robert Bosch GmbH(博世)發出的供應商定點通知,公司被選定為博世的供應商,為博世提供鋰離子動力電池,用于全球市場電動汽車的輔助應用。

比亞迪旗下弗迪電池公司也在積極拓展新造車市場,目標對象包括蔚來和小米汽車。日前,有消息人士透露:“蔚來和弗迪電池的定點合作在春節前已經敲定,采用比亞迪的磷酸鐵鋰電池。”關于雙方合作何時揭曉,有接近蔚來高層的行業人士稱,合作形式比較新,可以等等看。

與蔚來幾乎同時期,小米汽車也和弗迪電池簽訂了定點合作協議。消息人士稱,比亞迪為了拿下這些明星造車項目合作,在商務條款上給出了不少優惠。

中創新航除了市場份額有所提升外,還在資本市場積極奔走。3月上旬,中創新航正式向港交所提交招股說明書。市場消息稱,此次中創新航IPO計劃籌集資金15億美元(約合人民幣近95億元),計劃年內正式登陸港交所。若成功過會,中創新航將成為今年以來香港最大規模的IPO。

招股書顯示,中創新航赴港上市所募集資金將用于新建和擴建多個動力電池和儲能系統的產業基地項目、先進技術研發、營運資金及一般公司用途。

“寧王”打造護城河,未來市場格局仍充滿變數

面對上述二線電池廠商的種種舉動,對于寧德時代而言,要說沒有任何壓力,顯然不切實際。為了守住這半壁江山,寧德時代也在積極打造自己的護城河。

首先在電池技術方面,據不完全統計,寧德時代在鈉離子電池、無鈷電池、無負極金融電池、鋰金屬電池、固態電池、無稀有金屬電池、鋰空電池、CTP、CTC、A/B模式上可謂多點開花。

蓋世汽車最新獲悉,寧德時代通過不斷技術迭代,推出了第三代CTP技術,內部稱其為“麒麟電池”,該電池系統重量、能量密度及體積能量密度繼續引領行業最高水平。在相同的化學體系、同等電池包尺寸下,麒麟電池包的電量,相比4680系統可以提升13%。

產能方面,寧德時代也在加緊擴張。據其2021年半年報顯示,2021年上半年,寧德時代在建產能92.5Gwh。據了解,寧德時代此前已建設5大主要生產基地,其目前合計規劃自有產能近400GWh。此外,寧德時代也在小范圍嘗試與車企合資建廠,以回應后者增加話語權的訴求。此外,寧德時代在上游原材料上也有所布局。

應該說,近3個月,寧德時代的市場份額雖有下跌,但短期內仍難以撼動其動力電池一哥的地位。且從客戶資源來看,寧德時代仍手握“蔚小理”等頭部新勢力;北汽、長安等傳統車企;大眾、特斯拉等歐美車企;現代、本田等日韓車企的訂單。有分析指出,盡管現在不少車企都在尋求“二供”甚至“三供”,但其本意并非是“替代”寧德時代,而是為了打造更穩定的供應鏈體系。

如前文所述,進入2022年,新能源汽車“動力電池荒”仍在。據中汽協預計,2022年國內新能源汽車銷量將達到500萬輛,同比增長42%。而2021年,我國動力電池裝車量154.5GWh,同比增長142.8%。據華安證券則預測,2022年國內動力電池裝機量將達到230GWh。

“現有產能難以招架,目前電池缺口范圍在30%至50%之間,預計2025年前動力電池供應都將處于緊缺狀態。”蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾指出。

由此可以預見,在產能緊缺的背景下,車企“死綁”寧德時代的故事將告一段落,取而代之的是選擇與越來越多有實力的二線廠商建立新的合作關系,而這也將讓國內動力電池市場的競爭格局變得更加的捉摸不定。但確定的是,市場空間巨大,不管是寧德時代還是二線廠商,把握住了機遇都將收獲屬于自己的發展空間。

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